TEST: BMW R1200GS Exclusive | Auto-inzerce

Pracant s noblesou

BMW R1200GS Exclusive

Stopětačtyřicet tisíc prodaných motocyklů představuje za loňský rok objem, na který BMW nikdy v minulosti nedosáhlo. Nic nového pod sluncem, že se na něm dvanáctkové GéeSo podílí největší částí. Pro letošní sezónu si – vyjma standardní verze – můžeš vybrat mezi dvěma novými variantami, a to Rally a Exclusive. Druhá, víc na silnici zaměřená testovaná verze, dle očekávání přetéká výbavou a navíc jí designové oddělení střihlo velmi slušivý fráček. Všechny základní konstrukční celky ale zůstaly beze změn.  

GéeSo ve fraku

Pro senzacechtivá média představuje exkluzivní informaci sdělení, že USA zabili svou největší konvenční bombou šestatřicet džihádistů v nejmenované jeskyni. Jestli měli na jejím začátku píchačku, aby se Amíkům jednodušeji počítali, už těžko zjistíme. Jak to souvisí s testem téhle novinky? Jednoduše – za hodně peněz zpravidla očekáváme něco hodně exkluzivního. Takže co modifikovanému GéeSu s tímhle označením v Mnichově nadělili? V první řadě „exkluzivní“ barevnou kombinaci. Chocolate metallic v kombinaci s kovovou přední částí kapotáže a temnými odstíny rámu, resp. motoru. Bavoráku tenhle outfit bez diskuse sluší. Stejně jako výrazné logo rodinné příslušnosti na nádrži. Nebýt litých ráfků, už na první pohled ta motorka vypadá, že dá skoro všechno. Takhle je zřejmý, že varianta Exclusive má přinést maximální komfort zejména na zpevněném povrchu a k tomuhle účelu ji náležitě vybavili. V první řadě poslední generací elektronického tlumení ESA s označením Dynamická, která umí ve třech krocích regulovat nastavení předpětí zadní pružiny. Tahači přívěsů s ojetinami, nebo koňským nákladem, zavzpomínají na regulaci zadního tlumení, kdy tzv. Nivo systém udržel zadní část vozu v rovině s vozovkou bez ohledu na zatížení. Režim Auto dokáže totéž, navíc lze v režimu Min snížit sedlo, naopak hodnota MAX ho zvedne a nakopne motorku víc na předek. Což se jednomu hodí kupříkladu v terénu. Neschází komfortnější, volitelné sedlo a nářky urostlejších jedinců na horší ochranu před větrem by měl vyřešit vyšší, samozřejmě stavitelný štítek. U stroje s cenou přesahující půl milionu českých se lze díky širokému programu příslušenství rozšoupnout k mnohem vyššímu odečtu oběživa dle potřeb a vkusu každého soudruha. Nicméně platí, že za své finance majitel získává neskutečně vyváženou motorku s ohromným kreditem funkčnosti a aurou spolehlivosti. Nelze si nevšimnout, že všechny snahy konstruktérů míří k maximálnímu usnadnění života v jeho sedle. Tak to prostě je a těžko proti tomu něco namítat.

Klíč! Na co?

U silniční verze RS jsem si poprvé vyzkoušel bezklíčové startování. Key strčím do jedné ze čtyřiceti kapes nového cestovního kompletu od Klimu a pak už jen stačí stisknout centrálně umístěné tlačítko pod přístrojovkou. Na první pokus oživím palubní systémy, startér nepodlehl inovacím a stále zůstává na pravé straně řídítek. Zatímco nová Multistrada si po odchodu na vzdálenost větší jak pět metrů nedala po stisknutí tlačítka říct, BMW, které Janě zdechlo cca tři sta metrů od nás, se oživit dalo. Přestože jsem měl klíček ve své kapse, stejně ho nastartovala. Alespoň se dušovala. Nic to ale nemění na tom, že tahle motorka dělá prakticky všechno za tebe. Díky přítomnosti oboustranného quickshifteru potřebuješ spojku jen na rozjezd a zastavení. O tom, že rychlořazení usnadňuje fárovi život, žádná. Ale při pohodové jízdě po okreskách jsem si tu spojčičku raději vymáčknul sám, stejně tak na mokré louce. Přišlo mi to přirozenější. Skříni testovaného kousku se dokonce konvenční přeřazení nahoru v nízkých otáčkách líbilo mnohem míň než bez spojky a pod plynem. Hm. Příplatkový Akrapovič „tvrdil muziku“ prásknutím do výfuku. To bych kvitoval u supersportovní řady S, ale u motorky primárně zaměřené na cestovní komfort mi tenhle efekt přišel jaksi navíc. Věc názoru. Nebudu omílat ergonomii, je jednoduše skvělá. Snahu tenhle fakt po tisící podrobně odůvodňovat přinese asi stejný efekt, jako snaha vysvětlit většině z hezčí poloviny lidstva, proč nemá traktor svíčky. Ověř si ho sám. Totéž platí pro ovládací prvky na řidítcích. Z intuitivnosti ovládání tempomatu by se mohl poučit leckterý automobilový výrobce. Starší zápis stroje do matriky prozrazuje přístrojovka, kdy budíky nejsou nepodobné těm ve starším bagru. Mně ale nijak neurážejí. Přestože někteří kolegové dávají přednost TFT displejům, raději se koukám na souběžně stoupající ručky. Nová generace bavorské vlajkové lodi ho bezesporu dostane. Nebýt dotykový displej na motorce na štíru s bezpečným ovládáním, sázím měsíční příjem na to, že by záhy z řídítek zmizely i ty ovladače.

Praktický komfort

Práci v řádech gramů v oblasti těžiště dotáhli Bavorští k takové dokonalosti, že mít Géeso širší zadní pneumatiku, bez stojanu na rovině snad ani neupadne. Anakee od Michelinu už ve své třetí generaci jsou prvotním obutím každé základní verze, nejinak je tomu u testované Exclusive. Už v minulém testu jsem chválil jejich překvapivé trakční vlastnosti na šotolině. Test se odehrával při teplotách do deseti stupňů a ani při nich jsem si na přilnavost nemohl stěžovat. Při větších náklonech dala zadní guma lehkým posunem včas vědět, že hranice ztráty gripu už je hodně blízko a neradno si dále zahrávat. Jen informací od předku paralever nepřenáší tolik, jako konvenční vidlice soupeřů. Někdo rád vdolky, jiný GéeSo. Holky ho hodně rády. Pokud dosáhnou. Není divu, velmi user friendly bike, který tě ničím nezaskočí a okamžitě padne do rukou.

Více najdete v časopise Motorbike