Nomen Omen
Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports
Honda Africa Twin je svým objemem motoru největším strojem, který jsem dosud testoval. Hodně jsem si od toho sliboval, zvlášť když nese označení po menších, ostrých, závodních modelech CRF. Přívlastek Africa Twin původně nesl model NXR 750, na který navázal později model XRV. Ten se vyráběl nejdříve v obsahu 650, později 750ccm – dodnes patří tyto stroje mezi legendy. Nejen proto, že NXR vyhrály několikrát Rally Paris Dakar, ale hlavně díky své robustnosti, spolehlivosti a jízdním vlastnostem.
I dnes potkáte na silnici krásné Afriky, i 30 let staré, ať už v originálním stavu či různě upravované dle svých majitelů. Ovšem na novou Afriku jsme si museli počkat 13 let…nicméně jsme se dočkali a pro letošek dokonce i nové, ultimativnější verze s označením Adventure Sports.
Navázat na takovou historií, jakou má Africa Twin, není vůbec jednoduché a nahradit ji adekvátním modelem není nijak snadným úkolem – možná si vzpomenete na Hondu Varadero, která dle dobových prospektů měla být právě oním nástupcem. No, tak to se tak úplně nepovedlo, ovšem nová AT je úplně jiná písnička, soudě alespoň dle poptávky. Surovost a jednoduchost, kterou měla stará Afrika, kdy jste opravili vše sami na dílně, zde logicky nenajdeme – ale to se jistě ani nečekalo, v době moderních technologií.
Honda prezentuje CRF1000L Africa Twin Adventure Sports jako stroj pro opravdové dobrodruhy. Což já úplně nejsem, spíš mám radši kratší, ovšem o to obtížnější trasy. A tak nás napadlo neomílat již stokrát omleté a místo jízdy po obligátní šotolinové cestě, která se dá realizovat téměř na čemkoliv, zkusit dát zabrat AT Adventure Sports v těžším terénu. Prostě když Adventure, tak se vším všudy a zkusíme simulovat situace, do kterých se při nějaké exotické expedici můžete dostat. Čímž fakt nemyslíme opatrný průjezd polňačkou…ale aby byl test úplný, nevyhneme se ani asfaltu.
Technika
Na první, vzdálený pohled je Africa Adventure Sports stejná jako „obyčejná“ verze. A ta je velmi sexy. Přední diodová světla jsou opravdu povedená a Afričance dodávají naštvaný výraz. Motorka je postavena na plně nastavitelném podvozku Showa, tedy s možností nastavení odskoku a útlumu. Je o něco vyšší, ale jezdec si ji může přizpůsobit možností přesazení sedla (o dva centimetry, tedy 92-90cm). Sedlo je rovnější pro lepší pohyb (ne jako u BMW, kdy sedíte spíše v motorce, než na ní). Brzdy, jak je dnes běžné, jsou vybaveny systémem ABS s možností vypnutí na zadním kole, jak z Favoritu vypadajícím čudlíkem na palubce. Součástí bezpečnostního systému je sepnutí varovných světel při prudkém brzdění. Co nevypadá hezky (a co většina motorkářů pomlouvá) je výfuk. Mají pravdu, je to hrozný kontejner. Na pohled nic moc. Na druhou stranu zvuk z něj neleze špatný. Pro pohodlí jezdce je motorka vybavena vyhřívanými rukojeťmi a vyšším plexi. Integrovaná 12V zásuvka určitě jen potěší.
Jak důvtipným jistě došlo, dle slova „Twin“ pohání i novou Africu dvouválec. Oproti legendárnímu XRV nemá ovšem válce do V, ale vedle sebe, v řadě. Ventily jsou ovládány systémem Unicam (SOHC), který od roku 2002 pohání všechny modely CRF (že by proto ten název?). Jde o lehký a výkonný motor, jehož výkon se dá regulovat pomocí elektroniky. Hodně elektroniky. Namísto plynového lanka máte snímač polohy plynu, tedy throttle by wire, jako u auta. Výkonová křivka (power) má tři možnosti nastavení, nastavit můžete i kontrolu točivého momentu (HSTC – Honda Selectable Torque Control) se sedmi stupni účinnosti: ve zkratce 1. pro agresivní jízdu a 7. pro jízdu na mokrém betonu. Je tu i možnost jejího úplného vypnutí. Abyste nestrávili cenné minuty laděním a nastavováním, jsou zde přednastaveny tři jízdní režimy: TOUR (Power 1, EB 2, HSTC 6), URBAN (Power 2, EB 2, HSTC 6) a GRAVEL (Power 3, EB 3, HSTC 6) a navíc i USER s možností nastavení dle vašeho přání. Nastavení GRAVEL můžete zapnout kdykoliv tlačítkem (které vypadá opět jak ze Škody Favorit) umístěným na palubní desce. Nemusíte tedy hledat v menu na displeji. Stiskem tlačítka G dojde v jakémkoliv jízdním režimu ke změně ovládání spojek a převodovka jezdci zprostředkuje přímější přenos hnací síly. Automat, tedy DCT (Dual clutch transmission) umožňuje rychlé řazení, můžete si nastavit i brzdění motorem (EB). Systém brzdění motorem, tedy jeho stupně, fungují za pomocí elektronického plynu. Při zaklapnutí plyn úplně „neklapne“, ale máte malinko přidáno, aby motor nebrzdil vší silou / odporem. Takový vyšší volnoběh. To ale není pořád všechno, elektronika hlídá třeba i náklon svahu a dle toho upraví systém řazení.
Více najdete v časopise Motorbike
