Sedmá generace BMW M5 staví na konceptu svého předchůdce, ale přidává k němu plug-in hybridní systém, který dosud nevídaně rozšiřuje jeho schopnosti na běžných cestách. Při sportovním nasazení je rychlost ještě více ohromující než v minulosti, a to jak u verze sedan, tak u kombi.

BMW M5 lze již čtyři desítky let považovat za etalon vysokovýkonných manažerských sedanů (a občas i kombi). Ne že by nemělo zajímavé konkurenty, to ani v nejmenším, ale spíše proto, že to byla právě konkurence, jež se s tímto modelem srovnávala nebo byla srovnávána. Ostatně bylo to právě BMW M5, které tento segment v roce 1984 na základě řady 5 druhé generace (E28) vytvořilo. Je s podivem sledovat, jak se tento model z pohledu použité techniky v průběhu času proměňoval, a přitom svým charakterem vlastně pouze jednou, v roce 2005 u čtvrté generace, ze zavedeného kurzu mírně poodstoupil.

Foto: BMW

Zatímco první generace vznikla instalací šestiválce z typu M1 do karoserie řady 5 a druhá na tuto koncepci navázala, třetí byla značným skokem v otázce výkonu. Její motor 5,0 l V8 poskytl 294 kW (400 k) a dodnes je s ním mimořádně zábavné svezení. Zmiňovaná čtvrtá generace byla zřejmě nejextrémnější, protože přišla s motorem V10 schopným točit až 8250 min^-1. Novinkou byla také sekvenční převodovka SMG a velmi ostré naladění. V roce 2011 následoval ve své době kontroverzní nástup přeplňování a v roce 2017, opět zejména v internetových diskusích, hojně odsuzovaný pohon všech kol.

Sedmá generace představená v letošním roce znovu budí kontroverze, a to zejména svým hybridním pohonem, který zvýšil dynamiku a hospodárnost v reálném světě, ale na váhu přidal několik stovek kilogramů navíc. Jak jsme se v průběhu mezinárodní prezentace v okolí Mnichova od inženýrů BMW dozvěděli, použití hybridního pohonu bylo v současné době z legislativních důvodů a z důvodu emisních pokut jediným způsobem, jak mohla nová generace vzniknout. Hybridní pohon totiž umožnil snížit deklarované emise pod hodnotu 50 g/km, což v mnoha zemích znamená menší daně, případně další výhody spojené se zařazením tohoto vozu mezi „ekologické“. Řeč přišla také na možnost použití hybridního systému s menším akumulátorem než 18,6 kWh, jako je tomu třeba u systému Porsche 911 GTS nebo Mercedesu-AMG, který by pomohl navýšit dynamiku, ale neznamenal by takový nárůst hmotnosti. Dozvěděli jsme se, že podobný systém by sice byl o přibližně 80 kg lehčí, ale nepřinesl by výhody spojené s produkcí emisí CO₂ pod 50 g/km a současně také příjemnou možnost elektrické jízdy po městě na vzdálenost asi 60 km – cestování v hustém provozu nebo v kolonách je díky tomu mnohem příjemnější.

Foto: BMW

Sedmá generace BMW M5 je navržena v duchu moderní doby nejen svým pohonem, ale také stylem, protože svůj výkonový potenciál a schopnosti se snaží dávat na odiv výrazněji než kterákoliv předchozí generace. Už proto není možné použít spojení „vlk v rouše beránčím“, protože v tomto ohledu jde spíše o „vlka v rouše grizzlyho“. Základní rysy sedanu i kombi samozřejmě odpovídají běžným modelům řady 5, ­ovšem v této generaci investovalo BMW vůbec poprvé do nových raznic pro výrobu bočních panelů karoserie – proto mají tyto M modely specificky pojaté linie v zadní části, a u sedanu také propojení zadních blatníků s víkem zavazadlového prostoru. Samozřejmostí jsou rozšířené přední a zadní blatníky ukrývající kola se zvětšenou šířkou – vpředu došlo k nárůstu šířky karoserie o 75 mm, vzadu o 48 mm.

Designéři se snažili nové modely M5 opticky co nejvíce přiblížit k silnici, k čemuž jim pomohlo i skutečné snížení světlé výšky o 39 mm na 115 mm. Výrazná příď je navržena s ohledem na potřebu chladicího a nasávaného vzduchu, zajímavým detailem je například absence mřížky ve spodním otvoru přivádějícím vzduch k chladičům, což přední části dodává hloubku a současně ukazuje ploché umístění jednoho z chladičů. Charakteristickým designovým rysem je ale prvek rozdělující tento spodní otvor na dvě části. Toto rozdělení dále pokračuje středovým prolisem na kapotě motoru, v případě sedanu na střeše vyrobené z uhlíkových kompozitů (u kombi rozděleným střešním spoilerem), a na zádi na dvě části rozděleným difuzorem. Použité řešení zádi si vyžádaly předpisy související s přípravou pro tažné zařízení.

Zatímco svým vzhledem dává sedmá generace M5 svůj potenciál na odiv extrovertněji než její předchůdkyně, svojí technikou, respektive úpravami karoserie a podvozku se drží v zaběhnutých mezích. Na počátku stál před inženýry úkol v podobě zvýšení tuhosti karoserie a jejího spojení s podvozkem. K tomu přispěl nejen zmiňovaný nový výlisek boků karoserie, ale především dodatečné výztuhy použité v přední části a pak také v podlaze. Celkem byly použity plechy, trubky nebo tyče různého průřezu o celkové hmotnosti téměř 40 kg.

Více čtěte na www.automobilrevue.cz

Převzato z časopisu