Jen další z řady? Xpeng G6 je čínský elektromobil, mířící přibližně do sfér Škody Enyaq Coupé. Vyniká však efektivní 800V architekturou a působivou aerodynamikou. Jak působí naživo?

Xpeng Existuje teprve deset let, ale již vyrábí pět různých typů, zaměstnává 15 000 lidí a má kapacitu zvýšit výrobu na 600 000 vozidel ročně. S expanzí do Evropy začal Xpeng v roce 2021. Také pracuje na létajícím automobilu eVTOL, určeném k přepravě dvou pasažérů, navíc má partnerství s Volkswagenem, vlastnícím 5procentní podíl, za účelem vývoje dvojice elektromobilů, které by měly dorazit příští rok. Do několika evropských zemí přišel Xpeng již loni, značka se uvedla například ve Velké Británii, Irsku, Španělsku, Portugalsku, Řecku a na Islandu. Xpeng v současnosti vyrábí sedany P5 a P7, SUV G9 a sedmimístné MPV X9. Nový typ G6, jejž jsme s kolegy z poroty volící evropský Vůz roku (COTY) zkoušeli loni v září v Dánsku, se řadí pod G9 a vznikl jako přímá konkurence nejprodávanější Tesle Model Y.

Foto: Jiří Duchoň

Xpeng G6 je zaměřen na jednoduchost, ale proti Tesle má řidič před sebou přístrojový štít i obvyklé ovladače. Dostupný je s ­akumulátorem 66 kWh (LFP) či 88 kWh (NMC) a s elektromotorem vzadu, nebo i vpředu. Všechny tři modely jsou plně ­vybavené, včetně panoramatické střechy, vyhřívání všech sedadel, 18reproduktorového a 960W zvukového systému s potlačováním ruchů, dvou bezdrátových nabíječek na telefony s chlazením, tepelného čerpadla nebo funkce V2L zásobující externí spotřebiče výkonem až 3,3 kW. Nejmodernější asistenční a bezpečnostní systémy, včetně asistované autonomní jízdy XPilot 2.5, se opírají o pět krátkovlnných radarů, tucet kamer a stejný počet ultrazvukových senzorů. Z provozního hlediska je však nejdůležitější použití 800V architektury (jak to má třeba Hyundai/Kia s platformou e-GMP), výrazně zkracující dobu nabíjení: u obou akumulátorů výrobce slibuje doplnění energie z 10 na 80 % za 20 minut.

O své novince Xpeng hovoří jako o „SUV-kupé“, a proto pro základní představu o rozměrech srovnejme G6 s dobře známým vozem Škoda Enyaq Coupé. Proti němu má Xpeng o 118 mm větší rozvor a rozchod širší o 33 mm vpředu a o 76 mm vzadu, k tomu je o rovných 100 mm delší, o 41 mm širší a o 43 mm vyšší. Je to skutečně velký vůz, což ale opticky maskují sice poněkud bezpohlavně navržené, ­ovšem důsledně zaoblené plochy karoserie. Za­vazadlový prostor Xpengu G6 v základním uspořádání nabízí stejných 571 l jako ­Enyaq Coupé, ale po sklopení zadních sedadel na českého matadora ztrácí plných 236 litrů (čínské vozy obecně mají proti evropským zvyklostem „kufry“ menší). Je zajímavé, že špičkový model AWD Performance je asi o 140 kg lehčí než Enyaq Coupé RS, navíc dosahuje rychlosti 200 km/h (+20 km/h) a zrychlení z klidu na 100 km/h má o výraznou 1,4 s kratší. Rozměr pneumatik pro všechny verze činí 255/45 R20, dodává je výhradně Michelin.

V Dánsku jsme měli k dispozici všechny tři modely. Zvenčí ani uvnitř se prakticky neliší. Interiér je jednoduchý, až sterilní, nicméně pracoviště řidiče na rozdíl od Tesly nevypadá jak po nájezdu zlodějů. Před volantem jsou obvyklé páčky, na volantu fyzické přepínače nejdůležitějších funkcí a na dveřích tlačítka spouštění oken. Na druhou stranu nejen ventilace, ale třeba i regulace zpětných zrcátek je utopena v menu multimediálního systému. Ten má 15palcový dotykový displej, reaguje bleskurychle a má znamenité rozlišení a logicky strukturované menu.

Podvozek velmi dobře filtruje nerovnosti a udržuje kola v optimálním kontaktu s vozovkou. Řízení je samozřejmě „přeposilované“, ovšem ovladatelnost Xpengu G6 je znamenitá a i při prudších manévrech naprosto spolehlivá, což potvrdil i losí test na letišti (viz níže). I při rychlostech kolem 150 km/h je na palubě naprostý klid, což je jeden z efektů mimořádně nízkého odporu vzduchu, charakterizovaného součinitelem c_x = 0,248.

Foto: Jiří Duchoň

Xpeng G6 je po všech stránkách „dotaženým“ automobilem, a to jak z mechanické, tak elektronické části. Za srdce asi chytne málokoho, ale jezdí bezvadně a skrývá špičkovou techniku.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Střídavý synchronní kapalinou chlazený elektromotor s permanentními magnety uložený vzadu napříč;
a) RWD Standard Range: 190 kW (258 k) a 440 N.m; akumulátor LFP, využitelná kapacita 66 kWh, nabíjení AC/DC max. 11/215 kW; jednostupňový redukční převod, pohon zadních kol.
b) RWD Long Range: 210 kW (286 k) a 440 N.m; akumulátor NMC, využitelná kapacita 88 kWh, nabíjení AC/DC max. 11/280 kW; jednostupňový redukční převod, pohon zadních kol.
c) AWD Performance: viz b), ale vpředu navíc asynchronní elektromotor 140 kW (190 k) a 220 N.m, celkově 350 kW (476 k) a 660 N.m; jednostupňové redukční převody, pohon všech kol.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojité lichoběžníkové závěsy a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESP; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky Michelin Pilot Sport EV, 255/45 R20.

Více čtěte na www.automobilrevue.cz

Převzato z časopisu