Ozdravná kúra značky MV Agusta pokračuje v podobě přívalu nových modelů, mezi kterými nejsou jen motocykly přinášející ultimativní jízdní zážitek, ale mají oslovit i ty zájemce, kteří si v sedle biku s prestižním znakem na nádrži chtějí užít víc cestování nebo každodenní cestu po městě za výdělkem.
Pro původní modely MV příliš široký záběr má pokrýt Stradale. Přestože musel výrobce přistoupit na několik kompromisů stran všestrannosti a komfortu, Stradale je vše, jen ne usedlá. Temperamentní tříválcové srdíčko jí spolu se skvělým podvozkem a ostrými brzdami ponechaly dostatek sportovního espritu, takže se zrodilo, nebojím se to napsat, cestovní supermoto.
Jen užší hrdla
Vyjma užších sacích hrdel, která motoru spolu s jinak odladěnou elektronikou naproti ultimativnějším sourozencům ubrala cca deset koní, se agregát v cestovněji pojatém modelu naproti svým tříválcovým bratrům technicky nijak neodlišuje. Svými výkony mne nadchnul v Dragsteru a ani ve Stradale o velkou chuť k životu rozhodně nepřišel. Lehké přistřižení křidýlek poznáš až ve vyšších otáčkách, kde mu dojde dech přece jen o něco dříve. Napřed je ale ve vybranějších způsobech a logicky v pružnosti. V městské zástavbě jsem si navolil Custom a horlivá reakce na malé pootočení plynem je ta tam. Změní se v pohodového společníka, který nevyžaduje příliš pozornosti. Jednoduše jen pootočíš heftem a z nízkých rychlostí se krásně sebere i na čtyřku a od šedesátky se bez protestů rozjede i na poslední stupeň. Režim Rain ani nestojí za řeč, leda snad pro začátečníka – kochat se budeme jindy. Jakmile míjím přeškrtnutý nápis na ceduli, přepínám na Sport. Elektronika si klasicky žádá chvilkové zaklapnutí heftu a dočkávám se lehce neurvalé reakce na každé pobídnutí plynem a obrazně zamáčknu slzu při vzpomínce na ostré motory, které nedusily žádné katalyzátory a antihlukové přepážky. Čím jsi ho nakrmil, to okamžitě vyfouknul a letěl jako z praku. Jak dokázali Italové obejít přísné normy, je mi pořád záhadou. Fakt jsem se na tenhle hladomor po otáčkách moc těšil a novinka se sáhodlouhým názvem mne nijak nezklamala. Chuť tříhrnku jít za plynem mě dostala už u zmíněného Dragsteru a papírově nižší výkon Stradale lze rozeznat asi jen po okamžitém přesednutí. Opět a znovu se přesvědčuji, že tahle osmistovka na lehkou motorku i se spolujezdcem s přehledem stačí. Zvuk sériové koncovky, pravda, nezní tak skvěle jako továrnou schválený laďák od QD, kterým disponoval Dragster, naštěstí je i v sérii stále na hony vzdálen čtyřválcovému vysavači. Podrážděné bručení na volnoběh záhy vystřídá hrdelní ryk spolu s vytím roztočeného tříválce, který bez uzardění upaluje k desítce, jako by ho nebrzdily vnitřní odpory. Čas na stovku a výše vylepšuje mechanicky čistě fungující rychlořazení, které Agusta nově obohatila o možnost podřazování rovněž bez spojky. Proto Stradale v továrně i s ohledem na její všestrannost údajně přezdívají MV skútr. Mockrát mi při jízdě blesklo hlavou, proč pro motocykly vyvíjet automatickou převodovku s tlačítky pod hefty, kdy tato přináší vyjma snazších rozjezdů větší váhu, občas neintuitivní přeřazení nebo naopak zbytečně vysokou hladinu otáček. O vyšší ceně a konstrukční komplikovanosti nemluvě. Ale to je, jako konečně vše, o prioritách. Po předchozí zkušenosti s rychlořazením nahoru i dolů při testech Panigale a R1200RS jsem se přistihl, že i pro mne se stává mačkání spojky lehce otravnou záležitostí. Já tenhle systém chci na svých motorkách!
Sportsmenka s taškami
Ve Varese se nijak netají tím, že se při vývoji modelu Stradale inspirovali konkurenční Hyperstradou od Ducati. Podobnost proto není čistě náhodná. Když si obě motorky porovnám po designové stránce, MV jde hlavně v propracovanosti detailů o kousek dál. Namátkou loga MV vyražená ve stupačkách, červeně prošité a výrazněji tvarované sedlo s mini opěrkou, které lze snížit o dva centimetry. Dále výškově nastavitelný štítek, čistě odlité hliníkové boční profily trubkového rámu, nebo originálně zakomponované blinkry s brzdovými světly v bočních kufrech. Komplexnější elektronická výbava rovněž hovoří při obdobné cenové hladině pro novinku, kterou pro cestovní účely vybavili spolehlivější, hydraulicky ovládanou spojkou. O rychlořazení směrem nahoru i dolů nemluvě. Dvouválec proti tříválci hodnotit nebudu, oba se ve své objemové třídě bezpochyby řadí mezi nejlepší agregáty. Radiální třmeny zastaví oba lehké biky po pár metrech. Set bočních kufrů mají obě v základu, topcase je shodně za příplatek. Největší rozdíl při jízdě? V přední vidlici. Zatímco Hyperstrada se musí spokojit s nenastavitelnou, která se při vyšším zatížení zřejmě kvůli příliš měkkému péru prezentuje podtlumeným projevem, Marzocchi ve Stradale pracovala k mé naprosté spokojenosti. Lze ji totiž kompletně nastavit a už základní set up nebylo třeba měnit. Při brždění v náklonu, kdy se Ducati stejně jako při ostřejším nájezdu do vinglu prezentuje nervóznějším řízením způsobným vlněním předku, Stradale zůstává naprosto stabilní, bez výrazné tendence se rovnat. Příliš jednoduše, až lacině vypadají bohužel přístrojovky u obou strojů. Obě motorky se nenabízejí za úplně málo peněz a jeden by při vědomí rodokmenů z Mekky designu očekával víc. Ne jen plastový rámeček s monochromatickým LED displejem, který testovaný stroj sdílí s Rivale. Stradale alespoň umí zařazenou rychlost.
Snadná ovladatelnost za všech jízdních situací přitáhla široká řídítka blíže k jezdci a obratnost novinky si živě umím představit na horských klikaticích. Otočí se doslova kolem nohy a kdyby mne nelimitovalo vědomí vyšší ceny, tašky dolů a hurá do Sosnové. Rozhodně by se tam neztratila. Hnaná silným tříválcem, hladkým rychlořazením, možností nastavení trakce nebo dvou úrovní brždění motorem a s monobloky by nabídla kopec zábavy. Při dálničních přesunech se mi zejména při ostrém větru zastesklo po stabilitě supertourerů s delším rozvorem, ale dopředu uvažující majitel Stradale si při výběru trasy placené úseky jistě vyškrtne. Lehkonohost a jistota štíhlého stroje v zatáčkách jakýchkoliv poloměrů, ke které si pomáhá opačně otáčející klikou tříválce, což má blahý vliv na snížení setrvačných sil, představují velmi silné argumenty pro koupi. Tříválec tě neustále vybízí k agresivní jízdě a podvozek rozhodně nebude proti. Až limitní situace s extrémními náklony znejistí vyšší zdvihy a způsobí rozkývání motorky. Pak si vyžádá pevnější ruku a občas protitlak do řízení. Při pohledu na radiální monobloky, ke kterým vedou pancéřové hadice, mi hned docvaklo, že ve většině případů nebudou vyžadovat prostředník a postačí ukazováček. A opravdu to tak je. Hrubě necelé dva metráky pohotovostní hmotnosti dohromady s mojí osmdesátikilovou schránkou ani necítí. Třístupňové ABS se řadí k poslední generaci systémů a jeho zásahy jsou prakticky neznatelné. Jednotka poslední generace RM9 umí zabránit zvedání zadního kola.
Více najdete v časopise Motorbike
