Text: Pavel „Pajinex“ Suk
Foto: Honza Altner
Nabitá třídní konkurence, vyšší cena a poněkud těžkopádný design, vycházející z vodního skútru se širokou přídí a úzkou zádí, neoslovily v případě minulé generace Crossrunneru zákaznickou obec tak, jak by si obchodní oddělení Hondy představovalo. Nástupce dostal nové, ostřejší tvary a několik zásadních technických vylepšení. Charakterní čtyřválec do V naštěstí zůstal.
Dřív začne hořet kámen pod vodou
Tvůrce původních tvarů Crossrunneru Ital Teofilo Plaza, který preferoval přátelský, ale poněkud těžkopádný design, už údajně rozvíjí své kreativní myšlení na asijském kontinentu. Úkol vzbudit zájem nejen náročné evropské klientely novou, výrazně ostřejší vizáží, připadl domácímu designérovi Joiči Inajamovi. Zda se svého úkolu zhostil s úspěchem, ukáže čas a prodejní statistiky. Nicméně musím přiznat, že na motorkářských pumpách nový Cross se světly po vzoru VFR800F v průběhu testu příliš pozornosti nevzbudil. Střední třída allrounderů je nabitá k prasknutí a co si budeme povídat, tvary konkurentů se k sobě blíží tak, že konkrétní značku nezřídka identifikujeme až na druhý pohled. Mě ale víc zajímají kolonky s názvy „jízda a technika“. Charakterní čtyřválec do V ve třídě allrounderů používá Honda jako jediná a doufám, že dřív začne hořet kámen pod vodou, než největší světový výrobce vyřadí tenhle skvělý agregát ze své nabídky. Nenapíšu novou informaci, že konfigurace véčka poskytuje dostatek kroutícího momentu nejen v dolním spektru otáček, ale díky VTECu také výživnou výkonovou křivku v tom horním. Zástavbou osvědčeného systému, který po překročení šesti a půl tisíce otáček připojí do práce dalších osm ventilů, se logicky urychlí plnění a výplach motoru. A to se vydatně projeví na hodnotách především výkonové křivky. Agregát nástupce přišel o dva boční chladiče, ze kterých zůstal jeden klasicky před motorem. Přepracován byl management agregátu, ride-by-wire a výfukový systém, který svým označením 4-2-1-1 připomíná čtyřčlenku pro členy Mensy.
Ušetřeny změn nezůstaly ani podvozek, ani přístrojovka
Čím se liší od předchůdce? Krom ostřejšího designu delším rozvorem, vyššími zdvihy pérování, širšími řídítky, níže a dopředu posunutými stupačkami a logicky vyšší světlou výškou. To jsou v součtu asi nejdůležitější změny stran podvozku a jezdecké pozice. Časté stesky na úzká řídítka u japonských strojů jsou v případě Crossu pasé. O osmaosmdesát (!) milimetrů širší větve, umístěné blíže k jezdci, musí vyhovět i dvoumetrovému maníkovi. Z testu předchůdce na Mallorce mám přímé srovnání se starší verzí a musím přiznat, že nástupce se ovládá ještě snadněji. Velký rejd zůstal a k tužší výplni ve dvou výškách stavitelného sedla nemohu mít připomínek. Je to Honda, takže hledání prohřešků ve zpracování je většinou ořech. Zajímavým detailem jsou „cyklistická“ odrazová sklíčka na brzdových třmenech, díky nimž by stroj neměl nikdo za snížené viditelnosti přehlédnout z boku. Osvětlení je komplet LED včetně blinkrů, jejichž ovládání je trochu nezvykle pod větším tlačítkem klaksonu. Žádná o tom, že v některých zemích je houkačka asi potřebnější než blinkr… Minimalistická přístrojovka z CB1000R naštěstí dostala padáka a úplně nový panel nemůžu než vychválit. Bílý font číslic na černém pozadí, který jsem poprvé ocenil u Daytony, zaručuje skvělou viditelnost i na slunci a nabízí doslova přehršel informací včetně okamžité spotřeby, zařazené rychlosti, palivoměru, hodin aj. Víc snad netřeba. Zajímavým detailem je probliknutí kontrolky palivoměru po startu, když svítí pouze jeden dílek jako upozornění, že brzy se přihlásí o pozornost trvale. Po vyjmutí klíčku bliká kontrolka bezpečnostního systému Hondy HISS. Přistavený stroj byl vybaven třemi kufry, padacím rámem, krycím plechem motoru a přídavnými světlomety, jejichž ovládání hledej nikoliv na řidítcích, ale na panelu za světly. Vyhřívané hefty a třístupňová kontrola trakce jsou v sérii. Vůbec je nutný pochválit Hondu za to, že spolu se strojem vyvíjí i doplňky, které v případě uvedení novinky na trh mají zájemci ihned k dispozici, což u konkurentů není vždy pravidlem.
Největší trumfy – motor a převodovka
Motor s novým výfukovým systémem dle mého názoru nezní tak dravě jako u sporttoureru VFR a syrové véčko potřebovalo pár set kilometrů k rozdýchání. Po startu pro rychlejší zahřátí a zřejmě i nižší emise drží nezvykle vysoké otáčky, přesahující dva tisíce. Osmiventilový agregát stačí pro svižnou jízdu po okreskách a druhá řada ventilů se připojí až v šesti a půl tisících. Což se na dlouhou šestku odehraje zhruba před sto padesátkou. Diskusí na téma škubání VTECu už proběhlo moc. Realita? Pokud se na přepnutí soustředíš, poznáš to. Agregát sotva znatelně drkne v tahu, jako by na setinu vteřiny přestala pálit jedna svíčka. Troufnu si ale říci, že pokud o tom někdo neví, pozná to jen těžko. Na výjezdu ze zatáčky, kdy sleduješ správnou stopu a další faktory už vůbec ne. O rázu do zadního kola nelze mluvit už vůbec. Osmistovka poté vycení zuby a žene se k jedenáctce, kde ji lehce umravní omezovač. Skvělý a charakterní agregát. Osmiventilovou spotřebu udržíš v pohodě kolem pěti litrů, šestnáctiventil si řekne o zhruba půldruhého litru navíc. Městská rychlost na čtyři bude za čtyři. Litry. Ve fázi zrychlení se na ukazateli okamžité spotřeby objeví při využití cca polovičního výkonu zpravidla dvouciferná hodnota. Zatímco si čtyřválec řekl o rozcvičení, nad skvěle vymezenými tolerancemi u nové převodovky by zaplesalo srdíčko nejednoho technika. Přesná, kvalty zapadají lehce a po chvíli zjistíš, že ukazatel rychlosti vlastně ani nepotřebuješ. Napoví ti zvuk a průběh výkonu motoru, resp. aktuální rychlost. Jedna z nejlepších skříní na trhu. Třístupňovou trakci jsem potrápil na oblíbené štěrkovce. Naproti kupříkladu novému V-Stromu lze HSTC přepínat, resp. vypnout i za jízdy. Nejagilnější stupeň zadusí véčko poměrně brutálně a na prachu dovolil jen nepatrný prokluz kola. Při pokusu o záda utne výkon motoru už v zárodku. Druhý stupeň, který přístrojovka hlásí jedním zobrazeným čtverečkem, je o poznání benevolentnější. No a režim Off asi nemusím šířeji rozebírat. Bohužel, ABS vypnout nelze, ale už při pohledu na tuhle motorku ti musí být jasné, že skoro dva a půl metráku na desetipaprskových litých kolech do bahna asi nikdo tahat nebude. Ale ve stupačkách se jezdí bez problémů.
Více najdete v časopise Motorbike
