Zdroj časopis Motorbike
Prezidentský sprinter
Ducati Diavel
Text: Libor „Libabiba“ Kozinka
Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk
Oblíbenost italského ďábla potvrdil mimo jiné i letošní WorldDucatiWeek – předsedové klubů z celého světa si mohli na svou cestu z Vídně vybrat mezi Diavelem a novým dvanáctkovým Monstrem. Většina z nich sáhla právě po Diavelu… A při pohledu na závody ve sprintu mezi aktivními a legendárními piloty této italské značky se zase ukázala jeho neuvěřitelná síla a tah motoru.
Modernizovaný ďábel
Už při prvním představení Diavela před třemi lety se rozdělil motocyklový svět na dvě skupiny a to na lidi, které uchvátil hned napoprvé svým neotřelým designem, výkonovými parametry a celkovou stavbou, a jak už je u toho výrobce ze čtvrti Borgo Panigale ve městě Bologna zvykem, také krásným zpracováním, stylovými prvky a spoustou inovativních řešení. Ovšem na druhé straně stála skupina ostatních, kteří rovnou tento model odsoudili k záhubě. No, musím přiznat, že jsem byl také trochu skeptický, ale použité komponenty a technické parametry mně přece jen zaujaly a hned jak byla první možnost ho vyzkoušet, bez váhání jsem kývnul a po prvním svezení se zařadil do početné skupiny fanoušků tohoto neuvěřitelného stroje. Pekelně silný zátah motoru, který vás katapultuje dopředu a nebýt výborně tvarovaného sedla s dostatečnou oporou, asi bych vlál za řídítky s nataženýma rukama – to je má první vzpomínka na Diavela. Po najetí dalších kilometrů jsem se jen utvrdil v tom, že jde o dobře fungující komplet, který dokáže zle potrápit nejednoho „mistra“ za řídítky mnohem ovladatelnějších supersportů. Myslím, že lidí, kteří na model změnili názor po najetí prvních kilometrů, je většina, o čemž svědčí i hojnost těchto strojů na letošním WDW a hlavně prodejní čísla – v poměrně krátkém časovém úseku jde o více než dvacet tisíc prodaných kusů, což si vyžádalo nutnost zvýšit produkci stroje, vyráběného ve třech modelových řadách ( Diavel, Diavel Carbon a turistická Strada a hodně ceněná „limitka“ AMG). Ale konstruktéři ani tak nelenili a pro letošní rok tento model modernizovali, aby si zaručili neustálou poptávku.
Silák
Největší úpravou prošlo srdce biku, kdy ze stejného obsahu jedenáctisetdevadesátiosmi kubíků klasického elkového dvouválce zůstalo zachováno celé stošedesátidvoukoňové stádo. Výkon ale nebyl tím, na co se kriticky poukazovalo, toho je v motorce dost, byla to spíš neochota motoru fungovat pod hranicí tří a půl tisíce otáček. Naštěstí ve fabrice nemuseli pro zlepšení chodit moc daleko a použili vyzkoušený mechanismus, který už rok funguje v modernizované Multistradě. Použitím dvou svíček na válec, posunutím vstřikovačů blíže k sacím ventilům, jiným pístům a časováním zapalování došlo ke zvýšení kompresního poměru a to celé společně s přeprogramovanou palivovou mapou a posunutím špičky výkonu o dvěstěpadesát otáček směrem dolů zajistilo mírné zvýšení kroutícího momentu (o dva Nm). Hlavním přínosem výše popsaného je ale kultivovanější chod v nízkých otáčkách, což nejvíce oceníte při možnosti porovnání obou modelů. Inovace se nejvíc projevuje při jízdě na motorový mód Urban, kdy předchozí motor dával o sobě vědět občasným zarachocením řetězu a ucukaným chodem. Pokud vyzkoušíte nový model, zjistíte, že rozdíl je asi takový, jako když přesednete ze stodvacítky do poslední Octavie. Chod motoru je krásně kultivovaný, na Ducati až překvapivě klidný a jízda po městě se tak stává „kochací“ vyjížďkou bez toho, že po vámi neustále něco rachtá a škube. Ale naproti tomu zůstal stejný masívní zátah motoru, který byl tak okouzlující i u předchozího modelu. Tyto všechny úpravy přispěly i k tomu, že se mohl prodloužit servisní desmo interval na plných třicet tisíc kilometrů a výměna oleje na patnácti tisíc – to jsou hodnoty, za které by se nemuseli stydět ani jiní světoví výrobci motocyklů.
Aby toho nebylo málo, zvuk pracujícího motoru se line z nově tvarovaných koncovek, svým designem připomínající laděné výfuky generace minulé. Zvuk je vyladěn do hlubokého tónu, ale s rostoucími čárkami na poli otáčkoměru se pěkně rozezní a hlas motoru tak plně vynikne.
Ale nezůstalo jen u motoru, i když zbytek změn je spíše jen důkazem toho, že motocykl plně dospěl. Asi tou nejmarkantnější je změna tvaru předního reflektoru, který je osazen LED diodami ve tvaru písmene „U“, což dává biku úplně jiný, agresivnější vzhled. Změnou, které si všimnou jen opravdoví znalci, jsou zvětšené tvary průduchů na bočnicích a změnou, kterou ocení nejvíce vaše sedací svaly, je širší a jinak tvarované sedlo.
Ďábelské srdce v těle nabušeného anděla
Měli jsme dvě možnosti tento model vyzkoušet, a to jednak v rámci novinářské Ducati Tour, kdy jsme společně s ostatními novináři mohli otestovat i ostatní modely značky, druhak při redakčním testu. Byli jsme samozřejmě zvědaví, jak se bude chovat nový motor, takže nejlépe ho vyzkoušet při jízdě po Praze. Hned po usednutí do sedla potěší vzpřímený posed i díky dobré výšce sedadla (sedsetsedmdesát milimetrů nad zemí). Dobře umístěná řidítka s dostatečnou šířkou a tvarem umožňují dobrou manipulaci nejen při pouhém otáčení na místě, ale i při manévrování v kolonách aut, což určitě vaše ruce ocení. Zůstalo i bezklíčkové zapalování, takže klíček, resp. chytrá krabička, se hezky ukryje v kapse bundy, a pak už jen posunutím startovacího tlačítka (a po předchozím spárování jednotky a klíčku a rozsvícení obou displejů) můžeme nastartovat. Už při chodu na volnoběh necítím žádné velké vibrace, nastavuji mód Urban a vyrážím do ulic velkoměsta, chod motoru je pro mě překvapením, žádné klepání, žádné vibrace, až si říkám, že to není možné… zkouším dávat i další dva režimy a to cestovní Touring a ostrý Sport a ani v nich se neděje nic, co by mi vadilo. Je vidět, že ve „fabrice“ pořádně zapracovali a popasovali se s tím na jedničku, až se mi zdá, že městský režim je na biku jen do počtu a určitě bych ho využil hlavně při jízdě v dešti. Co se musí dodat je i to, že motocykl umožňuje jednotlivé režimu upravovat přesně podle aktuální potřeby – možností nastavení je tak ažaž, včetně nastavení stupňů trakce a ABS.
Více najdete v časopise Motorbike
