Zelenočerný dostavník
Libor „Libabíba“ Kozinka
Stejně jako se po amerických prériích proháněly dřevěné dostavníky s postupně větším stádem koní a zvyšujícím se komfortem cestování, lze dnes s nadsázkou říci i o tomto hypersportu ze země vycházejícího slunce, že se neustále vyvíjí. A jak je na tom tato legenda mezi motocykly dnes? Na to jsme byli zvědaví i my.
Stále je co měnit
I když se může na první pohled zdá, že není již co měnit, Kawasaki u tohoto modelu jasně dokazuje, že čas a vývoj prostě nezastavíš. Proto se konstruktéři zavřeli do kanceláří a posunuli stávající královnu, ověnčenou titulem „Nejrychlejší sériově vyráběný motocykl na světě“, zase o pořádný krok kupředu proti konkurenci, mezi kterou je tou největší Suzuki Haybusa. Tu jsme v testu vloni a protože pro letošek se na ní nic neměnilo, můžeme oba stroje i porovnat.
Sedám na motocykl a zase si připadám jako v nějakém letadle. Po otočení klíčkem se na mě rozzáří velký digitální displej a přeblikne do standardního nastavení. Hodnoty jsou čitelné v přímém letním slunci a nezdá se, že by se to mělo měnit i během jízdy. Přístrojovka ukazuje zařazenou rychlost, dojezd (který bude velmi zajímavým údajem, jelikož sedmnáctiapůl litrová nádrž není při krmení velkého srdce až tak bezedná), tripmaster, je zde ukazatel vnější teploty a teploty chladící kapaliny. Dále tu máme novou ikonku K-TRC, což je sériově montovaná kontrola trakce a ukazatel motorové mapy – buď písmeno F (Full power, kdy má motor plný výkonový potenciál) nebo L (Low power, kdy je motor uškrcen na 75 – 80% výkonu, což je cca jednostošedesát koníků). Po obou stranách displeje jsou nezbytné kontrolky a to celé navazuju na krásné analogové budíky, které svým bílým podsvícením evokují dostatečnou míru luxusu – svítí jen číslice a čárky. Co je zajímavé, je kontrolka ECO na palubní desce, která u takhle obrovského motoru spíše navozuje úsměv, protože tenhle mód má sloužit k úsporné jízdě a úspoře pohonných hmot.Takže, když svítí eco, tak spoříte. Celkový dojem z palubky na mě působí lépe než u konkurentky.
Na řídítkách jsou klasicky umístěné ovladače, nic složitého, v podstatě japonská klasika. Nově tvarované sedlo je jako když si sednete do gauče a společně s použitým materiálem potahu přispívá k dobrému pocitu při jízdě jakoukoliv rychlostí. I umístění stupaček je přesně tam, kde člověk potřebuje a ani při delším cestování vás nic nebolí.
Motor se lehce prohřál a řádím jedničku – řazení je přesné a jemné, na řadičku není vůbec potřeba vyvíjet nějaký velký tlak. Pouštím spojku, která je vybavená nově antihoppingovou spojkou v sérii a bez jakéhokoliv přidávání plynu zkouším, jak se tento velkoobjemový, vysokovýkonný motor rozhýbe bez přidání heftem na volnoběžné otáčky. A to je další překvapení, ten pocit je, jako když se rozjíždíte autem. Motor jen přede a plynule uvádí velký bajk do pohybu bez jakéhokoliv cukání či poskakování.
Motor a zase motor
Nejen Američané používají úsloví, že objem ničím nenahradíš a v Japonsku se to zřejmě doslechli, takže v továrně ladili, až naladili objem na 1441 kubíků a zvětšili zdvih motoru o celé 4mm – to vše společně přispívá k tomu, že motor má vyšší kroutící moment v celém spektru otáček a vyšší výkon ve středních a vysokých otáčkách. Což pěkně pocítíte po překročení 4000 otáček, kdy se motocykl citelně rozjede až na hranice červeného pole otáčkoměru. Rychlému zátahu motoru pomáhá i duální škrtící klapka, většina bajků má jednu na válec, ale konstruktéři Kawasaki implantovali srdci ZetZeteRku na jeden válec hned dvě. Jedny jsou spojeny přímo s rukojetí plynu a zbylé reagují společně s řídící jednotkou ECU a přesně regulují sání vzduchu. Při průchodu vzduchu zajišťují lepší účinnost spalování a lepší, lineární odezvu a dostatečný přísun výkonu v reakci na otočení plynového heftu. To vše je u tohoto modelu podpořeno pěkným brumlavým barytonem, linoucím se z titanových koncovek Akrapovič, které pomáhají zvyšovat výkon a snižovat celkovou váhu motocyklu. Komu by bylo tohle vše málo, může si nechat ještě přidat plných 10 koní díky úpravě Ram Air. Reakce motoru na každé otočení plynové rukojeti je přesná a hlavně kultivovaná jak při pomalejší jízdě po městě, tak i při plném otočení heftu, kdy ručička ukazatele rychlosti po kružnici doslova letí. Řazení je přesné a díky antihopingové spojce se vůbec nemusíme bát žádného bloknutí zadního kola při prudkém odřazování. Výkonový potenciál je tak veliký, že naší oblíbenou foto zatáčku zkouším jezdit na dvojku, trojku i čtyřku – jediné, co se mění, je poloha ručičky otáčkoměru, mírné otočení rukojeti znamená plynulé zrychlování bez nějakého cukání při jakékoliv zařazené rychlosti. A mohu říci, že ani při jízdě ve dvou v podstatě motor nepozná, že nejedete sám, ale společně s batůžkem. Dobře fungují i brzdy, přední s radiálními brzdiči Nissin, kousajícími do vyřezaných 310 mm velkých kotoučů -společně s upravenou radiální brzdou dávají dostatečnou kotvící sílu. Zadní dvoupístek taky není u tohoto typu motocyklu do počtu. Oba brzdové okruhy spolupracují společně se systémem ABS, jelikož systém K-ACT spojí oba okruhy.
Více najdete v časopise Motorbike
