Maximonstrum
Text:Libor „Libabiba“ Kozinka, Pavel „Pajinex“ Suk
Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk
Po delší době tu máme zase silného Monstra s velkým, vodou chlazeným dvouválcem Testastretta s jedenáctistupňovým překrytím ventilů, využívající nejmodernější techniku výrobce z Bologni. Bude dostatečnou konkurencí ve stále nabitější kategorii naked a důstojným pokračovatelem modelů S4 s přívlastkem RS?
Navazuje na design předchůdců
Nová Příšera z dílen Ducati zachovává veškeré tradiční designové prvky dvacetileté historie modelové řady Monster a navazuje na typy se silnými motory ze superbiků své doby. V roce 2001 tento trend nastartoval model S4, který používal motor z legendární 916, o tři roky později přišel S4R rovněž s Desmoquattrem, ale už o objemu 996, a před sedmi lety uzavřela modelovou řadu Testastretta s dělenými hlavami, které do litru chybí dva kubické centimetry. Po lehkém ochladnutí produkce vodou chlazených modelů, kdy poslední modelová řada měla jen vzduchem chlazený motor, tak bylo otázkou času, kdy konstruktéři a marketingové oddělení v Borgo Panigale rozhodnou o výrobě nástupce jedenáctistovky Evo. Nemohli přitom pominout trend rychle se rozrůstající kategorie silných naháčů.
Zbrusu nový model se už tradičně představil na domácí výstavě v Miláně. První usednutí za řídítka „na sucho“ v Itálii ještě zvýšilo naše očekávání a natěšení na první jízdu. Konstruktéři u nové dvanáctistovky zachovali všechny osvědčené prvky, jako je trubkový rám, dvouválcový agregát, kulaté přední světlo, tvar nádrže, sedlo i letmo uložené zadní kolo. Srdcem novinky je už osvědčená pohonná jednotka, kterou v současnosti sdílí také modely Multistrada a Diavel. Výkon je vyladěn i přes velká očekávání (a první nepotvrzené informace, že bude překonávat magickou hranici sto padesáti koní), na „pouhých“ sto pětatřicet koníků v základní verzi, testované eSko jich dostalo deset navíc. Co zavře pusu i těm největším křiklounům ohledně častých návštěv majitelů Ducati v servisu, je prodloužení intervalu seřízení desmo rozvodu na třicet tisíc kilometrů, což je třikrát vyšší hodnota, než u čtyřventilových předchůdců! Vyšroubování vypoušťáku na spodní straně vany by mělo přijít nejpozději v polovině tohoto intervalu, což je hodnota obvyklá spíše u plechovek.
Designová balada
Velký motor slouží nově jako nosný prvek rámu. Ten je vepředu tvořen klasickým příhradovým svařencem z ocelových trubek, který nese zlaté USD vidlice od renomovaného švédského výrobce Öhlins. Na jejich koncích jsou umístěny držáky toho nejlepšího, co zatím spatřilo světlo světa v produkci sériových brzd, monobloky M50 firmy Brembo. Těm při hrozbě bloknutí kola na pikovteřinu zatáhne pístky sériově montované ABS. Dalším důkazem použití špičkových komponentů je – alespoň za mě – nejhezčí palubní displej v současné motocyklové produkci. Plně digitální barevný TFT panel se poprvé objevil na Panigale, zde informuje jeho zjednodušená varianta. Po obou stranách je lemován nejnutnějšími kontrolkami, na horní straně jsou indikátory včasného přeřazení a omezovače otáček. Palubní displej nabízí tři možnosti zobrazení dle zvoleného jízdního režimu. Každému bez výjimky dominují v horní části otáčkoměr s ukazatelem aktuální rychlosti uprostřed. Řádek dole informuje o nastavení DTC, nechybí počítadlo celkových a denních kilometrů, nastavení systému ABS, hodin, teploty chladí kapaliny, venkovní teploty, napětí baterie a měření časů na kolo. Všechny tyto hodnoty lze přepínat ovladači na akurátně umístěných a dobře tvarovaných širokých řidítkách. Oko potěší pohled na nádobku hydraulicky ovládané spojky. Zpětná zrcátka přehledně informují o dění za vašimi zády. Bezklíčové zapalování u tohoto biku nehledejte. Pohodlí a dostatečné rozměry, tak lze charakterizovat sedlo, které lze výškově nastavit v rozmezí tří centimetrů.
Více najdete v časopise Motorbike
