Drsňák s hebkou slupkou. Subaru Forester vždy upřednostňovalo důraz na co možná největší univerzálnost, terénní
schopnosti a celkovou účelnost – tedy vesměs racionální vlastnosti. Šestá generace se snaží tento celek doplnit osobitějším designem, a především větší dávkou komfortu. Ukázaly jízdní testy, že se to podařilo?

Byť byl původní Forester z roku 1997 z dnešního pohledu spíše crossoverem, stál u zrodu vozů SUV, jak je známe dnes – tedy s karoserií terénního vozu, ovšem navrženého především pro použití na běžných silnicích. S postupem času se ale vozy tohoto segmentu stále více specializovaly na silnice, a to jak robustností své techniky, tak designem a výbavou. Forester ale byl v tomto směru trochu jiný – vždy například disponoval pohonem všech kol, robustností či dostatečnou světlou výškou k tomu, aby se dokázal vypořádat s nástrahami i středně těžkého terénu.

Foto: Subaru

Zásluhou specifické techniky Subaru s plochým motorem typu boxer si ale tento vůz i přes svoji vyšší stavbu vždy zachovával nízké těžiště, které je spolu s optimálním rozložením hmotnosti v podélném i příčném směru zásadní pro vynikající jízdní vlastnosti i na kvalitních silnicích.

Šestá generace Foresteru navazuje na více než pět milionů celosvětově prodaných Subaru tohoto jména a technicky vzdáleně vychází z předchozí páté generace představené v roce 2018 (viz AR 5/’19). Technické propojení obou typů se opírá zejména o shodný rozvor 2670 mm a základní koncepci, protože jinak došlo k mnoha změnám. Podobně jako je tomu i u jiných značek a modelových řad, jde o důkladné přepracování, na jehož základě lze nový Forester skutečně považovat za další generaci, a ne jen za běžný facelift.

Důkazem toho jsou především úpravy karoserie, na jejichž konci je zvýšení torzní tuhosti o 10 %. Subaru totiž v případě nového Foresteru upravilo svoji globální platformu používanou i v typech Outback či Impreza/Crosstrek. Nové řešení označuje jako konstrukci s vnitřním rámem, kdy se k podlahové plošině nejdříve připevní prvky jako prahy, příčná výztuha pod čelním sklem, podběhy zadních kol či příčný prvek v zádi. A až na tento základ se navaří boky vozu, vnější části boků a střecha. Tímto rozdělením bylo možné mezi jednotlivými konstrukčními celky dosáhnout pevnějšího spojení.

Pro zvýšení tuhosti došlo ještě k dalším úpravám, a to zejména k rozsáhlejšímu použití lepených spojů v oblasti podlahy vozu, jejichž délka se prodloužila z 8 na 27 metrů. Současně byla posílena tuhost v oblastech pro připevnění přední i zadní nápravy, stejně jako poháněcí soustavy. Tím bylo dosaženo omezení přenosu vibrací mezi jednotlivými celky. Dalším přínosem tužšího spojení jsou také rychlejší reakce na pohyby volantu či menší naklánění vozu v zatáčkách.

Více čtěte na www.automobilrevue.cz

Převzato z časopisu