Věrnost značce
Text: Pavel „Pajinex“ Suk
Foto: Honda
Padesát objemových mililitrů vlilo novému agregátu naproti šestkovému Hornetu citelně větší chuť k životu v otáčkovém středu. Tam, kde se v běžném provozu pohybuješ nejčastěji. Na Hondu překvapivě tužší tlumení spolu s rychle nastupujícími brzdami a tradičně skvělým vyvážením posunulo tenhle bike oproti předchůdci o pěkný kus dál.
Dle sdělení značky se překvapivě nejedná o nástupce veleoblíbeného Sršně, ale o střed nabídky řady CB, zapadající mezi dvouválcové pětistovky a plnotučný litr s cílem přesvědčit zákazníka o zachování věrnosti The Power of Dreams.
Zbrusu nový motor
V Asaka center, Hondí obdobě mlaboleslavské Česany, se rodí jednostopé novinky tohoto japonského giganta. Odtud vzešlé CB650F, jehož vývoj trval dva roky, má vyplnit mezeru mezi dvouválcovými pětikily a ultimativním litrem. Cílí tak na ještě ne úplně vyježděné zákazníky, kterým nabízí muskulatorní tvary streetfighteru s jasným genomem CB1000R, přitom ale zachovává uživatelskou přívětivost a jednoduché ovládání. Hezké PR vyjádření. Ze svého pohledu musím říct, že s designem odkazujícím se až příliš na identitu starších modelů se mohli trochu odvázat. Mě ale po testu poslední generace Horneta v okolí Říma víc zajímalo, kam se nové CB naproti ohromně populárnímu Sršňovi posunulo přesto, že se nám od projektového manažera dostalo ujištění, že nejde o nástupnický model. Šestsetpadesátkový agregát jsem si pochvaloval už u prvního, vodou chlazeného Bandita. Pohodový střed vyvážil tupější vršek a pro svižnou jízdu jsi nemusel stále držet ručku otáčkoměru nad hranicí šesti tisíc.
U Hondy to vzali z gruntu a nová pohonná jednotka nemá se starou šestistovkou nic společného. Konstruktéři zachovali odkaz řady CB také v podobě nádherně tvarovaného, leštěného výfukového potrubí, za kterým se nachází sympaticky kompaktní katalyzátor. Pro hutnější střed dostala pohonná jednotka poměrně dlouhá sací hrdla s třícentimetrovým průměrem a minimální překrytí ventilů. Sílu agregátu podporuje i převodovka, kdy malý odstup mezi druhým a třetím stupněm pomáhá udržovat potřebné otáčky pro zrychlení. Tyto dva rychlostní stupně jsme konečně ve španělských horách používali nejčastěji. Díky krátké nádrži se jezdcova poloha dostává blíže k těžišti a krom stupaček s gumovými (a za mě díky mizivým vibracím naprosto zbytečnými) silentbloky si nebudeš na nic stěžovat. Až na řídítka, byť jsou v PR materiálech definována jako ultra široká. Když si vzpomenu na užovky, asi z rotopedu, u Hornetu, jde určitě o pokrok, ale pořád bych jeden a půl čísla na každé straně přidal, na čemž jsme shodli i s kolegy. Podsedlovka není šroubovaná, ale přivařená údajně kvůli úspoře váhy. Pro případ nepříjemné události se mi ale jeví jako výhodnější řešení šroubované spojení.
Více najdete v časopise Motorbike
